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J’admets que voler dans des aéroports inconnus m’a causé de l’anxiété et de la confusion dans le passé. Si le proverbe est vrai que «la familiarité engendre le mépris», les nouveaux aéroports commandent toujours tout mon respect. Je suppose qu’une grande partie de cela est de ne pas savoir à quoi s’attendre.

De retour à mon aéroport d’origine à Daytona Beach, en Floride (KDAB), j’avais maîtrisé toutes les aides visuelles à la navigation qui étaient devenues des repères pour mon vol. Par exemple, pour effectuer l’approche RNAV piste 16 à cet aéroport, un hôpital local situé à 5 milles au nord de l’aéroport était mon signal pour établir une descente régulière de 500 pi/min avec 10 degrés de volets, ce qui vous emmènerait directement. Si vous vouliez faire un cercle pour atterrir sur la piste 7L, voici ce que vous feriez : vous n’aviez qu’à attendre d’être adjacent au Daytona International Speedway, à quel point vous pouviez tourner à gauche et voler vers la I-95 sud jusqu’à ce que le nez de votre avion a touché la route. Avec la piste principale de 10 500 pieds de Daytona maintenant sur votre gauche – à condition que vous vous soyez bien stabilisé à votre altitude de contournement – vous amèneriez progressivement la puissance presque au ralenti, confirmeriez que votre train et vos volets finaux étaient sortis, et vous auriez raison sur les chiffres. Avec les repères visuels qui me guidaient tout au long du chemin, ma répétition fonctionnait à chaque fois, de jour comme de nuit. Chaque fois que je devais enseigner cette séquence aux étudiants, j’étais comme un sergent instructeur qui apprend aux recrues à marcher au pas.

Maintenant, imaginez que vous fassiez cette procédure circulaire pour atterrir dans un autre aéroport et, ce qui aggrave le niveau de complexité, que vous la fassiez la nuit. Vous pourriez ressentir le besoin de rechercher des indices similaires, mais il est peu probable que vous obteniez les mêmes résultats car très peu d’aéroports sont construits de la même manière. Donc, j’avais l’habitude de me retrouver en approche d’un nouvel aéroport dans les airs alors que je suivais les règles de vol à vue, et au lieu de pouvoir me concentrer sur la phase d’approche, je me retrouvais derrière l’avion, à savoir où j’étais. Et il était facile de s’égarer si l’aéroport avait plusieurs pistes et que les contrôleurs aériens donnaient des instructions qui m’obligeaient à signaler à partir d’un point de référence particulier à configurer pour le modèle de trafic. De plus, les pilotes ne savent que trop bien que le rendu simplifié sur les sections et les diagrammes d’aéroport ne suffit jamais à vous permettre de vous mettre au courant à l’avance.

Je sais que je ne suis pas seul ici. En tant qu’instructeur, j’ai vu des étudiants à tous les niveaux afficher les mêmes schémas de confusion, quelle que soit leur expérience. Si vous avez récemment acheté un avion neuf ou nouveau et que vous êtes parti explorer le monde, ce ne sera qu’une question de temps avant que vous ne rencontriez ce problème. Comment pouvez-vous surmonter cela? Voici quelques bonnes pratiques que j’ai découvertes qui m’orientent rapidement vers un nouvel environnement et m’aident à me configurer pour atterrir en temps opportun.

L’augmentation de l’imagerie satellite disponible sur de nombreux produits commerciaux vous permet de voir des images de qualité photo du monde tel qu’il apparaît dans la vie réelle. J’ai découvert cette astuce lorsque j’ai dû prendre l’avion pour un vol de contrôle dans un aéroport privé et que j’avais besoin de déterminer quels repères visuels j’utiliserais pour mon modèle de trafic. À l’aide de Google Earth, j’ai pu définir le point de vue comme si j’étais à une altitude raisonnable et que je regardais vers l’avant. En utilisant cette perspective, vous pouvez voir le monde comme vous le verriez depuis un avion. Je pouvais suivre le chemin auquel je m’attendais pour voler et apprendre les environs.

Pour appliquer cela, je suggère de vous positionner à 20 nm de l’aéroport et de jouer un rôle sur ce que l’ATC pourrait vous attribuer pour les caps et les altitudes pendant les opérations normales. Déterminez comment vous rejoindriez le modèle pour différentes pistes. Pensez à ce que vous auriez besoin de faire si le circuit était plein et que vous deviez faire demi-tour sans causer de problème à quelqu’un en piste. Plus important encore, déterminez où se trouvent les obstacles les plus élevés. Comparez-le avec votre coupe pour surveiller l’espace aérien à proximité et établissez des repères visuels pour vous empêcher de violer tout ce que vous n’êtes pas autorisé à entrer. Pensez à ce que vous feriez dans des conditions de faible visibilité ou la nuit.

Avec le recul, j’ai été surpris qu’il m’ait fallu si longtemps pour l’utiliser, mais cela s’est avéré être une idée utile pour la planification en amont. En parlant de la façon dont l’avion doit être raisonnablement configuré pendant que vous volez et en utilisant des repères visuels comme points de repère, vous pouvez vous assurer qu’au moment où vous faites le voyage, vous savez à quoi vous attendre. Cela dépasse certainement ce que j’ai vu d’autres CFI essayer de faire, par exemple : tenir un diagramme d’aéroport et le faire tourner vers le nord pour déterminer où ils se trouvent. Chaque fois que j’ai partagé cette astuce Google Earth avec de nouveaux étudiants, j’ai vu leurs yeux s’illuminer car ils savent qu’ils disposent désormais d’un outil d’allégement de la charge de travail qui améliore la prise de décision et la connaissance de la situation. Et voici un autre outil : vous pouvez utiliser la vue 3D de ForeFlight après avoir sélectionné un aéroport pour obtenir une vue d’ensemble similaire de votre approche de n’importe quel aéroport de leur base de données. Assez lisse.

Une fois sur le terrain, vous devez également avoir un plan. Dans le passé, j’ai baissé ma garde – simplement heureux d’avoir atterri en toute sécurité – pour être bombardé d’instructions de taxi de la part des contrôleurs qui ressemblaient à une langue étrangère. Ont-ils dit de traverser cette piste et d’attendre à l’écart de la prochaine voie de circulation, ou était-ce l’inverse ? Familiarisez-vous au préalable avec le diagramme de l’aéroport pour aider à atténuer cette confusion potentielle. Mieux encore, une copie du diagramme à portée de main. Les voies de circulation et les pistes d’aéroport sont généralement organisées de manière ordonnée et ont des schémas d’écoulement typiques que les pilotes à l’aéroport suivent. Vous pouvez également appeler la tour à l’avance sur un téléphone mobile ou parler à d’autres pilotes pour comprendre ces meilleures pratiques et vous éviter des ennuis.

Dans chaque situation, même avec tous vos efforts, n’ayez pas honte de demander de l’aide. Cependant, prendre de bonnes habitudes peut vous permettre de profiter de l’exploration de nouveaux endroits et de continuer à voler en toute sécurité.