Aéronautique: Faire du foin en tant qu’entrepreneur

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Quelles sont les règles de votre service de vol concernant le gain d’argent supplémentaire en tant qu’entrepreneur ? Soyez franc et lisez les petits caractères, déclare Sheryl Barden dans son article AINsight de février.

La « gig economy » est bien vivante dans l’aviation d’affaires. Exemple concret : les tarifs journaliers typiques pour les pilotes contractuels se situent entre 1 800 $ et 3 500 $. Et les pilotes Gulfstream G650 qualifiés peuvent gagner jusqu’à 4 500 $ par jour.

De plus, il existe des opportunités tout aussi lucratives pour les professionnels de la maintenance, les planificateurs et les agents de bord.

Avec les tarifs des entrepreneurs à un niveau record, on peut gagner sa vie en travaillant à temps plein pour son employeur tout en gagnant un revenu supplémentaire pendant ses jours de vacances, ses jours de congé ou ses congés payés (PTO). Le défi pour ces professionnels qui travaillent dur est de se reposer et de se préparer lorsqu’ils reviennent à leur travail « de jour ».

Mais travailler à côté n’est pas pour tout le monde. Par exemple, les personnes déjà bien rémunérées sont souvent les dernières à vouloir travailler pendant leur jour de congé. Et, pour beaucoup, la politique de l’entreprise interdit aux employés de travailler pour un autre employeur de l’aviation. Cela est souvent dû aux risques inhérents à l’entreprise et à l’entrepreneur, ce qui est un tout autre sujet !

Cela dit, il y a plusieurs employeurs de l’aviation qui permettent à leurs employés de travailler à côté, à condition que cela soit connu à l’avance et que les employés reviennent bien reposés et préparés.

Avantage de l’entreprise

En particulier, un dirigeant de l’aviation d’affaires avec qui j’ai parlé ne voit pas son équipe éprouver des problèmes d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée et est d’accord pour qu’ils gagnent de l’argent supplémentaire. « Certains de nos pilotes, agents de bord et l’un de nos techniciens travaillent à la pige », a-t-il expliqué. « Soit nos avions doivent voler [with other crewmembers to cover on-the-road injury or illness] ou ils doivent prendre la prise de force. L’intention n’est pas de laisser nos clients internes sans ascenseur et de protéger notre fonction de répartition en ayant toujours suffisamment de personnel pour équiper nos avions.

Bien entendu, cette option ne peut s’exercer qu’avec des effectifs appropriés, et le directeur se rend compte qu’il a de la chance à cet égard. « Nos collaborateurs comprennent que nous passons en premier, ils doivent donc se laisser un tampon entre un vol contractuel et l’un de nos vols », a-t-il souligné. « Les choses arrivent, et ils doivent s’attendre à l’inattendu en cas de panne d’avion ou d’annulation de compagnie aérienne pour rentrer chez eux. »

Dans ce cas, il considère la capacité de contracter comme un avantage concurrentiel. « De plus, j’ai suffisamment confiance en notre fonctionnement et en son fonctionnement pour donner à mon personnel l’opportunité de voir si l’herbe est plus verte de l’autre côté », a-t-il noté.

Entrepreneurs, lisez les petits caractères

Un autre directeur avec qui j’ai parlé dont la société autorise les contrats a une politique selon laquelle le travail à l’extérieur n’est pas autorisé pendant un minimum de 24 heures avant les périodes de garde ou de disponibilité. « Nos collègues auraient besoin de savoir qu’ils sont en congé pendant une durée suffisante pour éviter tout impact négatif », a-t-il expliqué.

De plus, son personnel doit recevoir une approbation écrite pour contracter et toutes les activités doivent être signalées mensuellement. C’est une politique qui sert de garde-fou pour évaluer l’impact potentiel de la fatigue sur l’exploitation.

Il a ajouté: «Nous nous réservons le droit d’annuler l’autorisation si nécessaire, nous interdisons toute activité liée à la partie 135 ou à la partie 121, et nos collègues sont informés que nous déclinons toute responsabilité en cas de responsabilité ou de dépense découlant d’un service non dirigé par nous. .”

Il convient que la sous-traitance est un excellent travail, mais reste «axé sur la qualité de vie que nos collègues désirent, avec une rémunération à la mesure de leurs compétences. Notre attention aux besoins de nos collègues, ainsi que le maintien d’un horaire très chargé, réduisent fortement le besoin et le désir d’effectuer du travail à l’extérieur.

D’un autre côté, de nombreux dirigeants de l’aviation que j’ai interrogés m’ont dit que la sous-traitance est strictement interdite dans leurs opérations. Cela est souvent dû à des préoccupations concernant la responsabilité.

Un dirigeant m’a fait part de la raison d’être de son entreprise, ce qui est compréhensible. « Nous payons les gens pour leur attention sans partage à leur carrière », a-t-il déclaré. Cette politique est clairement communiquée à chaque employé et discutée lors du processus d’embauche.

Il a également partagé que certains pilotes qu’il a rencontrés ont une vision ironique de la question. « Beaucoup pensent qu’ils sont sous-payés et que l’équilibre travail-vie personnelle est en cause [which is why they want no part of ancillary duties as part of being in a Part 91 operation], mais quelques-uns d’entre eux veulent voler sous contrat à côté. Ils ne voient pas la déconnexion.

Contrat créatif

Récemment, j’ai découvert quelques départements de vol qui ont trouvé un gagnant-gagnant créatif en ce qui concerne les sous-traitants. L’arrangement répond à la fois aux objectifs des employeurs et des employés. Ces départements invitent leur propre personnel à revenir vers eux les jours de congé difficiles, plutôt que de voler pour quelqu’un d’autre.

Disons, par exemple, que votre pilote a trois dures journées de repos. Ils sont reposés et rajeunis pendant deux jours de congé et se portent volontaires pour voler pour vous en tant que pilote sous contrat rémunéré le troisième jour.

L’avantage – le bonus – est qu’en embauchant votre propre personnel, vous savez dès le départ qu’ils vont s’intégrer parfaitement. Vous n’aurez pas à vous soucier de les former à vos SOP, à vos problèmes de culture, etc. Et vous n’avez pas les frais d’un employeur tiers.

Cela répond de manière créative à ce que la plupart des employés veulent : des jours de congé difficiles avec la possibilité de gagner un revenu supplémentaire s’ils le souhaitent. C’est un gagnant-gagnant pour tous.

Un mot d’avertissement

Ce qui n’est pas considéré comme une victoire, dans mon livre, c’est lorsqu’un membre de l’équipe demande à son employeur plus de temps libre pour atteindre «l’équilibre de la vie» et ensuite, parce que la sous-traitance est si lucrative maintenant, il prend ce temps pour travailler pour quelqu’un d’autre – seulement pour revenir au travail épuisé et épuisé. Dans ce cas, il est probable qu’ils auront besoin d’encore plus de prise de force pour atteindre l’équilibre.

Cela souligne le fait qu’en tant qu’entrepreneur, vous pouvez avoir votre gâteau et le manger aussi, mais vous ne pouvez tout simplement pas vous plaindre d’être trop rassasié !

Bien que de tels cas soient rares et espacés, je pense que c’est l’épée à double tranchant dont les dirigeants de l’aviation doivent être conscients. Après tout, l’industrie de l’aviation d’affaires est un petit monde, et le mot finira par se répandre si vous n’êtes pas franc au sujet de vos activités de travail parascolaires.

Donc, un mot d’avertissement : si vous faites partie de ceux qui « font du foin pendant que le soleil brille », assurez-vous simplement que vos i sont mis en point et que vos t sont croisés en ce qui concerne vos responsabilités personnelles et professionnelles.

Très certainement, protégez-vous en travaillant par l’intermédiaire d’un employeur respectable. Cela signifie une entreprise tierce qui vous soutient en matière d’indemnisation des accidents du travail, de retenues à la source et d’autres avantages. Croyez-moi, du point de vue de la responsabilité, votre employeur à temps plein l’appréciera également.

Sheryl Barden, CAM, est présidente et chef de la direction d’Aviation Personnel International, la plus ancienne société de recrutement et de conseil en RH au service exclusif de l’aviation d’affaires. Leader d’opinion sur tout ce qui concerne les professionnels de l’aviation d’affaires, Barden est un ancien membre du conseil d’administration de la NBAA et de son conseil consultatif.

Lisez l’article original d’AINsight sur AIN

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