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Au début de 2004, j’étais un chien de fret nouvellement marié volant en monopilote Part 135 pour Ameriflight. Un collègue de longue date venait de périr dans un accident alors qu’il couvrait mon itinéraire parfois dangereux dans la vallée d’Owens en Californie. J’ai décidé de redoubler d’efforts pour être embauché dans une compagnie aérienne Part 121.

Quelques années après le 11 septembre, les majors étaient toutes dans une situation assez difficile, et même les régionales en pleine croissance pouvaient encore être très sélectives quant aux personnes qu’elles embauchaient. Ma compagnie aérienne de prédilection était Horizon Air, alors la région la mieux payée (28 $/heure la première année !), Mais ils étaient notoirement difficiles, et jusqu’à présent, mes efforts pour décrocher une entrevue n’avaient pas été récompensés.

J’ai appelé mon ami Brad Phillips, alors premier officier d’Horizon de deuxième année, et lui ai demandé quelles mesures supplémentaires je devais prendre. Il a suggéré de voler jusqu’à Portland, où il me ferait visiter personnellement le centre des opérations de vol Horizon. Je l’ai fait immédiatement, et en parcourant les couloirs, nous avons rencontré l’un des pilotes en chef de longue date d’Horizon, le regretté Spike McKinsey. En apprenant que j’étais à la fois un ancien de l’UND et un pilote d’Ameriflight, Spike a noté mon nom et a promis qu’il retirerait ma candidature et y jetterait un coup d’œil. Une semaine plus tard, j’ai reçu l’appel pour un entretien. Mon amitié avec Brad m’a mis sur la voie qui m’a conduit là où je suis aujourd’hui.

Pendant mon séjour à Horizon, j’ai rencontré un gars du nom de Mitch Nastri, qui m’a semblé exceptionnellement amical. Nous avons traîné quelques fois, mais Mitch m’appelait aussi une fois par mois, souvent à la même heure du mois, presque comme sur des roulettes. C’était étrange. Lorsque j’ai quitté Horizon pour Compass en 2007, Mitch était au courant et m’a demandé comment ça se passait. Il est venu lui-même à Compass quelques années plus tard. Il a continué à m’appeler régulièrement juste pour discuter, et au fil du temps j’ai découvert que Mitch et moi avions pas mal d’amis en commun, y compris dans certains endroits auxquels on ne s’attendrait pas. En fait, il était quasi-célèbre dans mon entourage pour sa correspondance régulière. Je lui ai demandé à ce sujet une fois, s’il avait une feuille de calcul avec un calendrier d’appels, et il l’a nié. Il a dit que chaque fois qu’il avait un temps d’arrêt, il consultait sa liste de contacts, voyait à qui il n’avait pas parlé depuis un moment et les appelait. Mitch est, à ce jour, le réseauteur le plus efficace que j’ai rencontré dans l’aviation. Cela n’a surpris personne qui le connaissait lorsque Mitch a été embauché par United Airlines en 2013 – très tôt dans le cycle d’embauche actuel – avec un temps de PIC de turbine nul. Il avait sept lettres de recommandation internes.

Ces deux anecdotes démontrent amplement le rôle que joue le réseautage dans l’embauche des compagnies aériennes, et il est encore plus important dans d’autres secteurs de l’aviation, notamment l’aviation d’affaires. De nos jours, en raison de la pénurie de pilotes, il serait facile de minimiser l’importance du réseautage, en supposant qu’il suffit d’accumuler les certificats et l’expérience requis, de postuler et d’attendre l’inévitable appel téléphonique. Ce serait une erreur pour plusieurs raisons.

Premièrement, la pénurie de pilotes ne durera pas et rien ne garantit que vous serez au travail de vos rêves avant que la musique ne s’arrête. Il y a de fortes chances que vous deviez vous bousculer à un moment donné de votre carrière. Deuxièmement, même au milieu d’une pénurie historique, se démarquer des autres candidats et noter l’appel à un entretien peut être étonnamment difficile – demandez à quiconque postule aux régionaux en ce moment. Troisièmement, avoir des contacts dans l’ensemble de l’industrie vous assurera d’être mieux informé, de prendre de meilleures décisions de carrière et d’avoir un plus large éventail d’options de carrière.

Les exigences soi-disant strictes et rapides ne sont souvent pas aussi critiques lorsque vous avez des employés de confiance qui se portent garants de vous. La sagesse conventionnelle en 2013 était que vous aviez absolument besoin de 1 000 heures de PIC de turbine pour être embauché chez United. Il s’est avéré que ce n’était pas vrai pour un candidat fortement recommandé.

Le réseautage est l’une des rares choses que vous pouvez faire gratuitement (ou presque) pour votre carrière dans l’aviation et vous pouvez également commencer dès le premier jour, ou avant même de commencer la formation au pilotage. En fait, plus tôt vous commencez, mieux c’est. Les personnes que vous rencontrerez au début de votre carrière se retrouveront dans tous les coins de l’industrie, tandis que plus tard, votre cercle deviendra plus circonscrit. Je dirais que vous avez de meilleures opportunités de réseautage en tant que garçon de ligne FBO qu’un instructeur de vol et de meilleures opportunités en tant qu’instructeur de vol qu’un pilote régional.

Le processus de mise en réseau consiste en grande partie à être amical, à interagir activement avec chaque pilote que vous rencontrez, à poser beaucoup de questions, à demander des informations de contact, puis à effectuer un suivi régulier. Vous n’avez pas besoin d’impressionner qui que ce soit avec vos compétences ou vos connaissances ; il suffit de poser des questions et de démontrer une capacité à suivre. Je donne facilement ma carte à quiconque mentionne qu’il s’entraîne pour devenir pilote professionnel ou envisage de le faire, et le pourcentage de personnes qui me contactent est minuscule. Seuls quelques-uns ont appelé, envoyé des textos ou des courriels deux fois, et je me souviens de leurs noms. Il y a vingt ans, je suivais les contacts sur des cartes 3×5 ; aujourd’hui, il existe de nombreuses applications pour le faire. Prenez des notes chaque fois que vous vous connectez avec un contact. Je pense qu’établir un calendrier de contacts est probablement trop ambitieux, mais la stratégie de Mitch semble bonne : chaque fois que vous avez du temps libre dans un endroit calme, parcourez votre liste de contacts et voyez à qui vous n’avez pas parlé récemment.

Une dernière pièce du puzzle est que les employeurs potentiels apprécient souvent les recommandations des employés qui ont effectivement volé avec le candidat. Une lettre de recommandation qui contient des observations de première main sur les compétences de vol du candidat est puissante. Les aviateurs de contrôle qui vous ont observé de manière professionnelle – effectuant des vols de contrôle ou des contrôles en ligne – sont particulièrement utiles. Après un vol de contrôle réussi, obtenez les coordonnées de l’aviateur ou de l’examinateur et restez en contact. D’autres fois, vous pourrez peut-être trouver un trajet avec un contact ou l’inviter sur l’un de vos vols. Si vous voyagez pour une compagnie aérienne régionale, les strapontins hors ligne peuvent être des contacts utiles, en particulier si vous vous êtes bien connecté au cours du vol ou si quelque chose d’inhabituel s’est produit. Encore une fois, l’important est de faire un suivi rapidement et de rester en contact au cours des mois et des années à venir.