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Le marché des turbopropulseurs continue de progresser, toujours propulsé par l’augmentation de la demande alors que le monde traverse la pandémie de COVID-19 en 2021 et 2022, même si les chiffres ont légèrement reculé. C’est un scénario qui convient à la plupart des équipementiers qui sont aux prises avec des problèmes persistants dans la chaîne d’approvisionnement.

En 2022, un total de 505 turbopropulseurs monomoteurs (SET) ont été livrés, selon la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), dépassant les totaux de 2021 et 2020 de 455 et 381, respectivement. Il s’agit d’un marché sain qui devrait perdurer, même si la pression de la guerre en Ukraine se poursuit en Europe, avec des répliques à l’échelle mondiale. Du côté des multimoteurs, un total de 77 unités ont été commercialisées en 2022, contre 72 en 2021 et 62 en 2020.

Monomoteur

EN VOLANT Lauréat du Editors’ Choice Award pour les avions en 2023, le Kodiak 900 de Daher est à la tête du groupe en combinant utilité et efficacité. Bien que la certification de la FAA ait été annoncée à l’été 2022 – et l’approbation de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) en avril – les livraisons ne faisaient que commencer sérieusement au moment où nous mettions sous presse. « La difficulté que notre industrie aéronautique [is] avoir ces jours, c’est gérer la chaîne d’approvisionnement », a déclaré cet été Nicolas Chabbert, vice-président senior de la division aéronautique de Daher, chez EAA AirVenture. « Nous travaillons avec d’excellents partenaires… mais tous les fournisseurs sont nécessaires pour terminer un avion, et cela reste un problème. Les livraisons du Kodiak 900 viennent donc de commencer, et nous avons l’intention d’avoir huit livraisons du Kodiak 900 cette année, et l’année prochaine, cela représentera 50 % de la production, soit 15 avions.

Daher a mis en service non pas un mais deux nouveaux turbopropulseurs en 2022. Et si le Kodiak 900 est très différent de l’extérieur de son prédécesseur (le 100 Série III), l’autre, le TBM 960, montre son évolution significative à l’intérieur. Le côté commercial, le turbopropulseur Pratt & Whitney PT6E-66XT, est entièrement exposé, mais le cerveau, le Garmin GDL 60, n’a été pleinement approuvé qu’en juillet, bien qu’il soit en place sur le 960 depuis ses débuts en mars. l’année dernière. Daher continue également d’élargir les rôles de son Kodiak 100 Series III (sur tricycle ou sur flotteurs) dans des rôles multimissions et de service public.

La Classe Piper M continue de bien performer sur le marché, selon Ron Gunnarson, vice-président des ventes et du marketing de Piper Aircraft. Gunnarson a noté de fortes ventes continues des M500 et M600/SLS Halo introduits fin 2019 avec Autoland de Garmin à bord, bien qu’il ait également dénoncé les problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement. « Nous restons dans un marché « d’attraction », probablement le marché le plus fort que chacun d’entre nous ait jamais connu, y compris ceux qui sont ici depuis 30 ans ou plus », a déclaré Gunnarson d’AirVenture. « La situation n’est pas aussi difficile qu’il y a un an, mais ce n’était pas viable. Cela effondrait notre chaîne d’approvisionnement traditionnelle. Cela faisait appel aux ressources de chaque équipementier et de chaque fournisseur majeur.

Pourtant, les efforts visant à mettre les avions entre les mains des clients se poursuivent. Epic Aircraft a déployé la mise à jour de son SET certifié, le E1000 GX, à l’automne 2021, et en 2022, elle a livré 16 turbopropulseurs rapides à ses clients. Jusqu’à présent, au premier trimestre 2023, elle n’a expédié que deux unités, entravée par les mêmes contraintes de chaîne d’approvisionnement. Pilatus Aircraft reste également épuisé jusqu’en 2025 sur son long PC-12 NGX.

Le carburant d’aviation durable joue un rôle essentiel dans la force du marché des turbopropulseurs monomoteurs (SET), car il identifie une voie à court terme vers zéro émission nette pour ces cellules, bien qu’il ne soit pas aussi facile à mettre en œuvre qu’il y paraît. papier. Nicholas Kanellias, vice-président de l’aviation générale chez Pratt& Whitney Canada, a déclaré lors d’une conférence de presse à AirVenture : « Nous nous concentrons sur l’avenir. Nous sommes conscients que nous devons être capables d’optimiser le moteur, mais [SAF] doit également être accessible pour la clientèle que nous avons.

Une plus grande efficacité opérationnelle est également rendue possible grâce aux progrès du turbopropulseur qui propulse la plupart des SET, la série Pratt & Whitney PT6. Désormais dans ses versions « E » – comme dans le PT6E-67XP sur le PC-12NGX – le groupe motopropulseur est intégré à la cellule via le système de contrôle électronique du moteur et de l’hélice, qui diffuse des données utilisables à la fois par le pilote, Pratt & Whitney, et l’OEM de la cellule. « [Pilots] peuvent surveiller tous les paramètres dont ils ont besoin pour faire voler l’avion, tandis que nous surveillons plus de 100 paramètres pour le moteur », a déclaré Kanellias. Cette plus grande transparence des données est susceptible de faire progresser les turbopropulseurs vers une réduction des émissions d’autant que le gain net actuellement constaté en utilisant 30 % de SAF provenant de diverses sources – et dans une distribution mondiale qui est au mieux inégale jusqu’à ce que de meilleures normes soient établies.

Multimoteur

Textron Aviation a fait progresser le jeu des turbopropulseurs multimoteurs (MET) à lui seul en 2021 et 2022 avec les débuts des Beechcraft King Air 260 et 360/360ER de nouvelle génération pour remplacer respectivement les 200 et 350, ainsi que le support court-courrier, le Cessna SkyCourier.

Le King Air 260 a marqué un total de 35 livraisons en 2022, dépassant légèrement le total de 34 unités du 360/ER. Le SkyCourier a enregistré six livraisons au client de lancement FedEx, à partir de mai 2022, mais il a également décroché sa première compagnie aérienne cliente, Aerus, une nouvelle compagnie aérienne régionale au Mexique, qui exploitera également le Cessna Grand Caravan EX de la société.