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Le V-22 recevra une nouvelle boîte de vitesses de propriétaire en janvier 2026, après quoi le Tiltrotor commencera à revenir à son profil de vol complet.

L’Osprey V-22 en difficulté ne semble pas pouvoir prendre une pause, car le tiltrotor devra attendre jusqu’en 2026 avant que les restrictions de vol ne soient levées et reviendront à son profil de vol complet. De plus, il semble que le MV-22B n’obtiendra plus le système de ravitaillement aérien qui a été développé pour lui permettre de faire le plein du F-35B.

Les derniers développements ont été révélés lors de la conférence maritime moderne qui s’est tenue à Washington du 29 avril au 1er mai 2025.

Nouvelle boîte de vitesses

Le V-22 Osprey a été soumis à plusieurs restrictions de vol depuis le crash mortel d’un CV-22 au large des côtes du Japon le 29 novembre 2023, ce qui a abouti à huit aviateurs tués et a conduit à un stand de sécurité de trois mois d’environ 400 tiltrotors. Le conseil d’enquête sur les accidents de l’avion a constaté qu’une boîte de vitesses de proprotor qui a subi une défaillance catastrophique était la cause de l’accident.

En juin 2024, des responsables ont déclaré que le V-22 ne reviendrait pas aux opérations de vol sans restriction avant la mi-2025. Dans un briefing tenu à la conférence maritime moderne, le colonel de l’USMC, Robert Hurst, chef du bureau du programme conjoint V-22, a déclaré que la nouvelle boîte de vitesses de propriétaire démêlerait la livraison en janvier 2026 et, après son installation, le V-22 reviendrait progressivement au profil de mission complet.

Le CV-22 est un avion à rotor d’inclinaison unique, équipé d’une boîte de vitesses de propriétaire dans chaque nacelle de moteur qui permet de transmettre la puissance du moteur au propriétaire et de réduire la vitesse de l’arbre. La défaillance catastrophique qui a provoqué le crash de 2023 a été située dans le PRGB de la main gauche du Proison Osprey. Voici un extrait du rapport AIB:

«La défaillance de la section planétaire à grande vitesse PRGB à gauche a probablement été initiée par une fissure dans l’un des équipements de pignon à haut débit et la fissuration en fatigue de la cage porteuse de l’engrenage du pignon associé, qui a finalement fracturé par l’ensemble du support planétaire à haute vitesse. Le retrait des dents d’engrenage a empêché le couple appliqué au mât de gauche. »

Un autre problème a également provoqué des incidents auparavant. En fait, les V-22 éprouvent souvent un problème appelé «engagement d’embrayage dur», où l’embrayage glisse, provoquant un système de sécurité à l’abréviation de la puissance d’un moteur à l’autre. L’embrayage se réengage ensuite, générant d’énormes pointes en couple.

La décision de mettre en place une pochette nouvellement conçue et une boîte de vitesses de proproteur améliorée s’est accompagnée de restrictions de vol pour assurer la sécurité du vol jusqu’à ce que les tiltrotors soient fixés. En fait, le risque posé par les deux problèmes ne serait pas éliminé sans une refonte des deux composants défectueux.

Le retard dans le retour au vol sans restriction a été causé par des études non divulguées pour incorporer le processus de triple fonciation de l’acier dans un plus grand nombre de vitesses dans les nouvelles boîtes de vitesses. Le bureau du programme V-22 travaille avec Bell et Boeing pour assurer la sécurité et la fiabilité des Osprey.

« Nous avons eu un peu d’apprentissage au milieu et que l’apprentissage au milieu nous a emmenés de l’été 25 pour commencer au printemps de 26 », a déclaré Hurst. « La forme générique de cela est que nous avions certains engrenages que nous civions. Et puis nous avons dit » Hé tu sais quoi, pourquoi quelques-uns? Faisons-les tous. «  »

Le triple fondage devrait réduire considérablement le risque de la cause la plus probable de la défaillance de la boîte de vitesses, les inclusions de matériaux non métalliques. Ce sont des impuretés dans le métal qui se produisent pendant le processus de fusion et de versement et perturbent l’homogénéité de la structure métallique, modifiant considérablement les propriétés mécaniques du matériau.

Selon Hurst, le nouveau processus de fusion triple devrait réduire les inclusions dans le matériau d’environ 90%.

Efforts supplémentaires

Comme mentionné précédemment, les engagements d’embrayage durs ont été la cause de plusieurs accidents V-22 dans le passé.

L’engagement d’embrayage dur se produit lorsque l’embrayage reliant la boîte de vitesses de l’hélice à ses glissements de moteur et que l’Osprey transfère la charge d’alimentation de ce moteur à l’autre, lui permettant de continuer à voler en cas de panne de moteur, puis la charge d’alimentation en retour au moteur d’origine alors que son embrayage s’engage à nouveau. Le grand transfert de couple entre les deux moteurs dans une période de millisecondes envoie une impulsion dans le train d’entraînement, ce qui peut potentiellement endommager le système et déséquilibre l’avion.

Apparemment, la source du problème réside dans l’assemblage de quill d’entrée (IQA), l’assemblage qui relie le moteur à la boîte de vitesses et qui abrite également l’embrayage. En fait, après une analyse des données prolongée, le V-22 JPO a trouvé un lien clair entre le temps de vol de l’IQA et la probabilité d’un engagement d’embrayage dur et a donc émis une limite de temps pour l’IQA.

En tant que solution à court terme, il a été décidé de remplacer le composant après un seuil d’heure de vol prédéterminé, tandis que l’IQA serait redessiné en tant que solution à long terme. Depuis l’introduction du seuil de remplacement, Hurst a déclaré que la flotte Osprey n’avait pas subi un seul engagement d’embrayage dur.

Le nouvel IQA est actuellement en cours de test, mais des détails supplémentaires ne sont pas disponibles pour le moment. De plus, les capteurs sont incorporés dans le cadre d’un effort appelé Instrumentation de sécurité et de santé du système de conduite Osprey (ODSSHI), destiné à surveiller la santé des composants V-22 et à fournir des données qui seraient utilisées pour la maintenance prédictive.

« Nous allons en parallèle pour le développement et la production sur les deux », a déclaré Hurst. « Nous voulons donc, dès qu’il est prêt, l’implémenter dans la flotte. »

Comme le V-22 devrait continuer de voler jusqu’au milieu des années 2050, trois autres efforts d’amélioration sont en cours. Ce sont une refonte de l’ordinateur de commande de vol avec un processeur moderne, le remplacement de la technologie du cockpit amélioré V-22 (vecteur) qui remplacera le matériel obsolète à l’intérieur du cockpit, et le plus grand plan de modernisation des avions V-22 renouvelé (refonte).

Système de ravitaillement aérien V-22

Répondre à La zone de guerreLes questions de la conférence maritime moderne, Hurst, a parlé du kit de ravitaillement aérien modulaire qui a été testé pour permettre à l’USMC MV-22BS de faire le plein F-35Bs attribués à l’élément de combat aérien (ACE) dans les unités d’expéditionnaire maritime.

« Ce n’est pas une capacité à laquelle la flotte s’entraîne actuellement la façon dont je l’offrirais », a déclaré Hurst. « Je ne pense pas que, comme la flotte ne s’y entraîne pas actuellement, je ne sais pas que quiconque pense à une chronologie. »

Un porte-parole de Navair a également déclaré: « Le bureau du programme n’a aucune exigence pour le moment pour cet effort. »

Le prototype du système de ravitaillement aérien V-22 (VARS), qui comprenait des réservoirs et un tuyau de carburant installé dans la baie de Cargo, a été démontré en août 2013 au nord du Texas. Le balbuzard pêcheur « a » déployé, tenu en toute sécurité, stable et rétracté le drogue en ruine en tant que F / A-18C et un Hornet F / A-18D a volé juste derrière et sur le côté de l’avion « , a déclaré les déclarations à l’époque.

La nouvelle capacité devait être organisée par 2017 dans le but de rendre l’Ace plus indépendant et plus flexible, sans avoir à compter constamment sur les pétroliers d’autres services qui pourraient ne pas toujours être disponibles. VARS a été conçu comme une capacité de roll-re-roll-off, il aurait donc été temporairement installé sur un avion particulier sans restreindre son utilisation à une seule mission en permanence.

Une telle capacité aurait été particulièrement utile aujourd’hui, car l’USMC et l’armée américaine en général envisagent un moyen de s’attaquer au problème de la longue portée requise par les avions qui pourraient être impliqués dans un éventuel conflit sur l’océan Pacifique.

Avec VARS, le balbuzard pêcheur aurait augmenté sa charge de carburant de 1 721 gallons / 11 700 lb avec deux réservoirs auxiliaires de 430 gallons qui auraient ajouté 5590 lb de carburant, portant le total à 17290 livres.

Comparé au nouveau pétrolier sans pilote MQ-25 Stingray et au F / A-18 Super Hornet dans la configuration des pétroliers, le MV-22 a inclus un autre avantage significatif: il peut atterrir pratiquement n’importe où pour prendre du carburant, pouvoir décoller et atterrir comme un hélicoptère sur des navires plus petits ou des points d’armage et de ravitaillement avancé (FARP).

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|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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