C’était votre journée d’hiver typique dans la région de Chicago, froide avec un plafond d’environ 500 pieds agl. Ma femme et mes filles se rendaient en voiture dans le New Jersey pour rendre visite à de la famille, c’était donc une excellente excuse pour moi de piloter mon Mooney Ovation2 GX – le premier sorti de l’usine avec le Garmin G1000 fin 2004 – sur la côte est et de présenter notre Étudiant étranger brésilien à son premier vol dans un petit avion.
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Mis en exergue
J’ai vérifié la météo en cours de route, et tout semblait correct, aucun givrage n’ayant été signalé le long de notre route prévue alors que je planifiais mon départ de l’aéroport d’Aurora, dans l’Illinois (KARR). Après une inspection prévol approfondie, nous avons sauté dans l’avion, l’avons mis à feu, avons récupéré notre autorisation aux instruments, contacté le sol et roulé jusqu’à la piste.
La tour nous a autorisé à partir et nous avons d’abord grimpé à 3 000 pieds msl. Nous avons contacté Chicago Center et avons été autorisés à 11 000 pieds pour notre altitude de croisière.
Au-dessus des nuages, c’était ensoleillé et calme, et notre étudiant d’échange, qui n’avait jamais volé dans un petit avion auparavant, a été impressionné par l’expérience.
Les choses progressaient très bien jusqu’à ce que nous atteignions l’est de l’Ohio, lorsque j’ai remarqué que les sommets des nuages commençaient à se lever. J’ai demandé à Cleveland Center une autorisation à 15 000 pieds afin que nous puissions continuer à profiter de la douceur de la conduite. Nous enfilons nos masques à oxygène et commençons notre ascension.
Lorsque nous sommes montés à 15 000, il est devenu évident que nous volions dans une zone où les sommets des nuages approchaient les 15 000 et plus. J’ai demandé une montée à 17 000 pieds, pensant que je pouvais rester en dehors des nuages et, espérons-le, me rapprocher suffisamment de l’aéroport de Morristown (KMMU) pour descendre rapidement à travers les couches. Mais j’avais tort… c’est là que les ennuis ont commencé.
Dès que nous avons atteint 17 000 pieds, nous avons commencé à couper à travers les sommets des nuages - et c’est alors que le « Ice Man Cometh » – ou « cameth » dans notre cas.
Je n’avais jamais rencontré de givrage auparavant. Le pare-brise a gelé presque immédiatement, ainsi que les ailes. Ma vitesse a commencé à diminuer et je n’arrivais pas à croire à quelle vitesse la glace s’était accumulée.
À ce stade, je savais que nous étions en difficulté. C’était comme mon pire cauchemar. J’ai pensé, cela ne peut pas arriver!
Exécuter un plan
Mes pensées sont immédiatement revenues à ma formation et à l’avertissement des instructeurs de ne jamais paniquer. Et d’exécuter un plan immédiatement. J’ai fait savoir au centre que nous ramassions de la glace et avions besoin d’une descente immédiate à une altitude plus basse, dans l’espoir de trouver des couches d’air plus chaudes et d’arrêter l’accumulation de glace.
Le centre a répondu: « Mooney, maintenez 17 000; vous avez un navetteur Dash 8 sous vous.
J’ai répondu: « Déplacez le Dash 8 – je descends maintenant. »
Le centre nous a autorisé à descendre à 9 000 pieds, où je me suis stabilisé entre les couches. À ce moment-là, nous transportions toujours la charge de glace, mais l’avion volait. Nous sommes restés à 9 000 pieds jusqu’à ce que le Centre nous autorise à 3 500 pieds – et c’est là que les coups ont commencé. Cela nous a surpris au début, mais il est rapidement devenu évident que le bruit provenait de la fonte et de la rupture de la glace – et de la collision avec l’avion. Nous avons contacté la tour et avons été autorisés à effectuer une approche VFR à Morristown. Nous avons atterri sans incident.
Alors que je roulais jusqu’au terminal, ma femme et mes enfants nous attendaient. Je me suis garé et j’ai ouvert ma portière et j’ai remarqué un morceau de glace sur la marche d’entrée. Le capot avait encore de la glace accumulée sur les ouvertures d’admission – un spectacle à voir.
Jamais de panique
Alors, qu’ai-je appris de cette expérience ?
Ne paniquez jamais. Ne devenez pas complaisant ou ne vous laissez pas intimider par l’ATC (dans mon cas, le Centre). Agissez sans tarder et faites tout ce qui est en votre pouvoir pour assurer votre sécurité et celle de vos passagers.
De plus, j’aurais pu faire un meilleur travail en analysant la météo le long de mon itinéraire.
Même s’il n’y avait pas de rapports de givrage en route à mon altitude de dépôt, je n’étais pas au courant que les sommets des nuages sont généralement les plus chargés d’humidité et, à des altitudes plus élevées, que la glace se forme et s’accumule très rapidement sur les surfaces froides. Grimper pour essayer de rester au-dessus des nuages et de la glace était probablement la mauvaise décision.
De plus, vous pouvez apporter des améliorations à votre avion pour gagner du temps. Le Mooney et moi sommes retournés à l’usine Mooney Aircraft de Kerrville, au Texas, plus tard ce mois-là, où nous avons fait installer un système antigivrage TKS.
Cet article a été initialement publié dans le numéro 936 d’avril 2023 de EN VOLANT.
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