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Même avant la livraison, les nouvelles technologies sont étudiées pour une éventuelle intégration sur la future flotte de Wedgetail E-7 de l’USAF – y compris un remplacement du radar distinctif de l’avion.

Après l’annonce des achats en 2022, la production du premier e-7a Wedgetail Airborne E-7A de l’Air Force américaine (AEW&C) est désormais bien en cours. Le fuselage de la première cellule, qui sera utilisé comme prototype rapide dans le cadre du contrat initial pour deux avions, est arrivé à l’installation de Renton de Boeing pour assemblage en janvier de cette année.

Bien que l’entrée du type de service soit probablement encore dans un certain nombre d’années, l’US Air Force envisage déjà des mises à niveau potentielles pour la conception de 20 ans. En plus des mises à jour des capacités électroniques, des communications et des capacités de données de la plate-forme, le service étudie également l’intégration d’un capteur infrarouge et un remplacement du radar Northrop Grumman multi-role à plusieurs rôles (MESA). La liste complète des mises à niveau de la technologie souhaitée décrites par la demande d’information (RFI) peut être trouvée ici, et est répétée ci-dessous:

Capteur avancé (remplacement de Mesa)
Capteur infrarouge avancé
Remplacement des mesures de support électronique (ESM)
Remplacement de l’auto-protection de la guerre électronique (EWSP)
Tactical Cibleting Network Technology (TTNT)
Lien 16 Amplificateur haute puissance (HPA)
Connectivité conjointe du système de communication de renseignement mondial (JWICS)
Identification du combat (CID)
Lien de données tactique de nouvelle génération (TDL)
Capacités avancées de liaison de données de missile et autres AMTI de nouvelle génération,
Gestion de bataille / commandement et contrôle (BMC2)
Position alternative, navigation et technologie de synchronisation, et / ou de communication

Un contrat de développement d’ingénierie et de fabrication (EMD) basé sur la RFI devrait suivre au cours de l’exercice 2027. L’Air Force envisagera de moderniser les technologies sur les cellules e-7 existantes, les intégrant dans les cellules aéronomes Newbuild, ou une combinaison de ces deux options.

Un total de 26 aéroniciers E-7 sont inclus dans le calendrier des achats prévu de l’USAF, qui offrira une flotte plus petite que celle de la Sentry E-3 en cours de remplacement. La décision d’acheter le Wedgetail a fréquemment été décrite comme une mesure d’arrêt qui couvrira l’écart entre ce qui est considéré comme des solutions héritées AEW et des technologies émergentes qui utiliseront des avions sans pilote et même des plates-formes spatiales.

Avec la vulnérabilité croissante des plates-formes AWACS équipées – est-il temps de déplacer AEW dans l’espace? «Dans le dernier numéro de l’aérospatiale – février 2024» #avgeek # Sgairshow2024 pic.twitter.com/g7ve5ouvbz

– Royal Aeronautical Society (@Aerosociety) 30 janvier 2024

Les opérateurs actuels et futurs à l’étranger du Wedgetail, y compris Customer Australia d’origine, examineront probablement toutes les mises à niveau apportées aux cellules de l’USAF en vue de les intégrer sur leurs propres aéronaitements. Avoir les ressources massives et le pouvoir de dépenses de l’US Air Force derrière l’avion est également certain d’aider à inciter davantage de clients à adopter l’E-7.

Le radar Mesa

Le réseau de radar monté dorsalement de Wedgetail, appelé «  chapeau haut de gamme  », est la caractéristique la plus distinctive de l’E-7 et illustre également une différence majeure dans la technologie radar entre elle et les avions AEW & C précédents comme la Sentry E-3. L’E-3 et d’autres radomes rotatifs de l’avion similaire restent emblématiques mais sont le produit de technologies radar désormais datées.

La Sentry E-3, selon la variante, utilise les radars AN / APY-1 et AN / APY-2. Ceux-ci sont basés sur les développements précoces dans les radars à numérisation électronique et utilisent des tableaux passifs à numérisation électronique (PESA). Cependant, la direction électronique de ces radars est limitée à l’axe vertical haut de gamme. Pour fournir une couverture horizontale à 360 degrés, le radar est dirigé mécaniquement en faisant tourner le radôme entier jusqu’à six fois par minute.

Ces radars font partie du système d’avertissement et de contrôle en suspension dans l’air (AWACS). Bien que couramment utilisée pour décrire le rôle AEW&C en général, AWACS est en fait un système spécifique produit de Boeing utilisé uniquement par la Sentry E-3 et l’E-767.

Avec la Mesa de l’E-7, un radar moderne à numérisation électronique (AESA), toute la direction radar est accomplie par des moyens électroniques. De plus, en tant que radars AESA, utilisez des modules de transmission / réception individuels pour chaque élément de l’antenne, au lieu d’agir comme un seul «faisceau», le radar peut être séparé en de nombreuses poutres indemnisées. Une vidéo populaire partagée sur les médias sociaux décrit la différence avec une comparaison entre le faisceau d’un phare et un spectacle de feux de concert avec des centaines de philiers en mouvement. Bien que simplifié, il fonctionne comme une analogie assez précise.

Un PESA n’a qu’un seul émetteur lié à la matrice Attennae à travers des déphasages. Dans un AESA, chaque élément Attenna a un module d’émetteur / récepteur. Cela permet une flexibilité incroyable: plusieurs faisceaux de différentes fréquences dans différentes directions, simultanément. pic.twitter.com/vcflzihoxl

– Jordan Taylor (@jordan_w_taylor) 6 septembre 2023

Ces antennes sont disposées sur une surface plane, ce qui signifie qu’ils peuvent scanner horizontalement et verticalement, leur champ de vision est toujours limité en direction de direction. Pour surmonter cela, au lieu de faire tourner l’ensemble radar entier, la Mesa utilise plusieurs faces radar pour faire face à chaque direction. Les deux faces principales – appelées réseaux électroniques émettrices latérales – sont en fait situées de chaque côté du carénage rectangulaire qui soutient la section plus large du chapeau supérieur. Ceux-ci couvrent un champ de vision de 120 degrés vers le port et les côtés tribord de l’avion.

La couverture antérieure et arrière est fournie par un tableau de «tir d’extrémité» situé dans la section du chapeau supérieur lui-même. Cela permet 60 degrés de couverture dans chaque direction, permettant un balayage constant sur 360 degrés d’espace aérien.

Il convient de noter que le balayage mécanique, en rotation ou en dirigeant la face radar, peut toujours être utilisé en conjonction avec des radars PESA et AESA modernes. Le radar AN / APY-9 de l’E-2D Hawkeye combine un réseau AESA spécialement conçu, adapté à la cellule et au radôme de la conception E-2 existants, avec une rotation mécanique pour fournir une couverture à 360 degrés. Un exemple PESA peut être trouvé sur le destroyer de type 45 de la Royal Navy, où le radar Sampson dispose de deux faces radar dans un dôme rotatif monté sur le mât. Cette solution a été choisie pour permettre aux faces radar d’être montées aussi haut que possible sur le navire, en étendant l’horizon radar pour les cibles de bas niveau.

EMRIS NORTHROP GRUMMAN

Développé par la même entreprise que Mesa, le capteur intégré de réconfiguration multifonction à numérisation électronique (EMRIS) semblerait être un successeur naturel pour le radar et sera probablement parmi les solutions considérées pour l’E-7.

EMRIS, annoncé en 2023, est destiné à combiner le radar, la guerre électronique et les communications dans un seul système multi-rôles. Northrop Grumman affirme que les versions du système ont déjà été testées en vol et que des travaux sont en cours sur la production de versions réduites qui peuvent être intégrées sur des plates-formes plus petites à poids limité.

Très peu d’autres détails ont été publiés concernant EMRIS. Nous savons qu’il est basé sur un radar AESA et profitera des développements modernes dans les architectures de systèmes, le prototypage rapide et la production rentable, mais nous ne savons pas quel type ou type d’avion a été utilisé dans les tests.

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