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La main d’oeuvre. Chaîne d’approvisionnement. L’innovation pour un avenir durable.

Les thèmes de la conférence de presse sur l’état de l’industrie 2023 de la General Aviation Manufacturers Association ont fait écho presque précisément à ceux des trois dernières années. Mais il a été servi avec une touche de citron brillant, car les livraisons indiquent une reprise aux niveaux proches de 2019 pour les avions à turbine, à turbopropulseur et à pistons desservant l’aviation d’affaires et personnelle.

Dans son rapport 2022 sur les expéditions d’avions de l’aviation générale, GAMA a enregistré plus de totaux d’unités qu’en 2019 (2 818 turbines et pistons, dans le monde contre 2 658), mais des facturations totales d’avions légèrement inférieures (à 23,515 milliards de dollars au moment du rapport 2019 en février 2020 contre 22 866 dollars). milliards tel que publié le 22 février 2023).

Répondre à la demande refoulée de transport aérien fait face à un réseau de défis entrelacés : une main-d’œuvre avec des lacunes en termes d’expérience et d’effectifs, une chaîne d’approvisionnement oscillant toujours entre les problèmes de santé et de conflit mondiaux, et le désir d’intégrer l’innovation que l’industrie mène. le monde dans la motivation de livrer.

Comme le président et chef de la direction de GAMA, Pete Bunce, l’a souligné dans ses remarques, «quel autre mode de transport n’a pas un, mais deux musées dans la structure Smithsonian? C’est à quel point l’aérospatiale est importante pour le tissu de la société américaine.

Dans le vide laissé dans plus de 140 localités qui ont connu une baisse du service aérien commercial ces dernières années, l’aviation générale est intervenue pour combler le besoin – et il est normal que l’industrie réponde à cette demande à un rythme mesuré. « Je ne suis pas sûr que ce soit nécessairement une mauvaise chose », a déclaré Eric Hinson, président et chef de la direction de Simcom International et président du conseil d’administration de GAMA pour 2023.

« Alors que nous nous sommes lentement rétablis après la pandémie sur la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Hinson, « cela agit en quelque sorte comme un gouverneur sur le niveau d’activité en termes de production d’avions que nous voyons… ayant vécu quelques-uns de ceux que le cycles précédents, ce serait bien de voir [this be] un peu plus modéré. Je pense qu’il nous reste encore pas mal de marge. »

Retour sur GAMA 1974

Dans ses remarques, Hinson a souligné les différences distinctes entre les expéditions GA en 1974, il y a près de 50 ans – lorsque GAMA s’est réuni pour la première fois à New York – et aujourd’hui. Alors qu’en 1974, les 28 sociétés membres de GAMA ont déclaré 14 166 livraisons et une réservation totale de 910 millions de dollars, dans le rapport d’aujourd’hui, plus de 140 sociétés membres ont enregistré moins de 3 000 expéditions, mais ont enregistré près de 23 millions de dollars de revenus. Plus révélateur, en dollars de 2023, les 910 millions de dollars deviennent 5,5 milliards de dollars, soit un coût moyen de ces avions de 400 000 dollars. Au lieu de cela, le chiffre moyen réservé pour un avion livré en 2022 était de 8 millions de dollars.

Bien que la hausse spectaculaire de la valeur puisse être en partie attribuée à l’avancée des avions à turbine – seulement 5% des réservations en 1974 concernaient des avions d’affaires contre 50% aujourd’hui – « cela n’explique pas la multiplication par dix du prix », a déclaré Hinson. « Le fait qu’aujourd’hui nous ayons des avions qui sont nettement plus performants que ceux livrés en 1974. Nous avons des jets d’affaires qui peuvent voler à l’autre bout du monde… Nous avons des avions qui peuvent naviguer à une vitesse très proche de la vitesse du son… Nous avons des moteurs qui brûle [in some cases up to] 30 ou 50 % plus efficace… Nous avons une technologie avionique qui a rendu les avions plus sûrs.

Expédition et facturation des avions en fin d’année

Livraisons de pistons

En tant que segment, le groupe piston a réservé un total de 977 millions de dollars avec 1 524 unités livrées. « Les expéditions ont augmenté de 8,2 % », a déclaré Hinson, « et si vous regardez cela depuis le début de [2010] c’est une augmentation de 48 % sur cette période. Le mélange a changé, avec des avions à pistons de plus en plus complexes, avec l’incorporation non seulement de verre sur le poste de pilotage – y compris l’avionique avancée telle que l’atterrissage automatique et la protection de l’enveloppe – mais aussi dans des groupes motopropulseurs compatibles avec les fadec et des moteurs plus efficaces.

Cirrus Aircraft a dominé le segment des pistons à voilure fixe avec 539 livraisons (les SR20, SR22 et SR22T), soit plus de 39 % du marché des pistons monomoteurs.

Livraisons de turbopropulseurs

Le marché des turbopropulseurs a de nouveau enregistré la plus forte augmentation d’une année sur l’autre, avec 582 expéditions en 2022 contre 527 en 2021, soit une augmentation de 10,4 %. Le plus gros volume de livraisons sur le marché très disputé des turbopropulseurs monomoteurs est allé à Pilatus Aircraft, avec 80 unités du PC-12, suivi de Daher, avec 73 unités au total (y compris le TBM 960, le Kodiak 100 et le Kodiak 900), et Textron Aviation, avec 71 des Caravan 675 et Grand Caravan EX.

Ce que nous voyons maintenant, a déclaré Hinson, c’est qu’au lieu qu’un pilote propriétaire passe du piston monomoteur au piston bimoteur, ce pilote passe du piston monomoteur au turbopropulseur monomoteur.

Dans le segment des turbopropulseurs multimoteurs, le Beechcraft King Air continue de dominer, avec 75 des 77 livraisons totales du jumeau légendaire.

Livraisons par avion

Alors que le marché des avions à réaction semblait « stagnant » sur le papier, avec seulement deux unités supplémentaires livrées, la valeur totale des réservations a augmenté de manière plus significative, de 4,5 %, à 19,8 milliards de dollars, a déclaré Bunce.

Parmi les principaux équipementiers, Gulfstream Aerospace a livré 120 de son portefeuille total, à hauteur de 6,6 milliards de dollars, les G500/G600/G650/G650ER totalisant 96 de ces livraisons. Embraer a totalisé 102 livraisons d’avions d’affaires en 2022, tandis que Cirrus a dirigé les livraisons d’avions monomoteurs, avec 90 des SF50 Vision Jet aux clients.

Une poignée de nouveaux avions sont arrivés sur le marché l’année dernière, dont l’Airbus ACJ220-100 ; Daher Kodiak 900 et TBM 960 ; Élixir 912iS ; Extra Aircraft Extra NG, Tecnam Aircraft P-Mentor ; Textron Aviation CE-408 SkyCourier, CE-525 M2 Gen2 et CE-560XL Citation XLS+ Gen 2 ; et Thrush Aircraft S2R-510, qui sont tous entrés en service en 2022.

Retards dans l’amélioration des processus à la FAA

L’un des problèmes les plus critiques auxquels l’industrie est confrontée est le défi permanent créé par plusieurs facteurs en jeu à la FAA, à commencer par le vide de leadership laissé par le retard dans la confirmation d’un nouvel administrateur de la FAA. « Agir, agir, agir, en bas de la liste », a déclaré

S’adressant à l’audience du Congrès organisée par le sous-comité de l’aviation de la Chambre sur le dernier projet de loi de réautorisation de la FAA au début du mois, Bunce a déclaré: «Malgré le bon travail de milliers d’employés dévoués de la FAA, les retards dans la promulgation de la réglementation, des politiques et des orientations ont inhibé le progression des produits aéronautiques améliorant la sécurité à travers le système de certification. Contribuer à ces retards est un important arriéré de normes techniques, de notes de politique, d’ordonnances et de circulaires consultatives. Des améliorations sont nécessaires au processus global pour aborder l’élaboration de normes de sécurité.

« Le processus administratif interne de la FAA et du DOT a entraîné des retards importants dans la promulgation et la mise en œuvre des résultats de ces efforts consultatifs, ce qui a un impact négatif sur cette force collective » du processus ARAC. Bunce a noté plusieurs cas où d’autres agences nationales de l’aviation telles que l’AESA ont mis en œuvre les résultats du processus ARAC avant la mise en œuvre des recommandations par la FAA aux États-Unis.

En fait, l’utilisation appropriée des accords bilatéraux en place entre des autorités telles que la FAA et l’EASA est l’une des clés pour résoudre certains de ces problèmes. « Nous devons revenir à un système où nous adoptons ce type d’approche, car sinon les régulateurs vont prendre de plus en plus de retard », a déclaré Bunce lors de la conférence.

EAGLE bloqué par le protocole d’entente

Un autre problème très préoccupant pour l’industrie réside dans l’obligation de passer à l’essence sans plomb à partir du 100LL actuellement largement utilisé – une transition que l’industrie accueille favorablement mais comprend qu’elle doit être abordée à un rythme mesuré.

Un rapport récent en EN VOLANT a expliqué comment la ville de San Jose avait conclu un protocole d’accord (MOU) avec la FAA pour mettre fin aux poursuites contre elle pour avoir interdit la vente de carburant au plomb. Bunce a abordé cette décision directement et en des termes incertains qui, à son avis, vont à l’encontre de ce que EAGLE cherche à réaliser – et cela peut servir de moyen par lequel d’autres localités peuvent fermer un aéroport. « De nombreuses communautés utilisent ce problème pour fermer leurs aéroports », a déclaré Bunce. « Pur et simple. Ils ont essayé de fermer Reid-Hillview pendant des années et des années, et quand ils n’ont pas pu le faire avec du bruit, ils ont essayé d’affamer l’aéroport et de prendre le modèle de SMO – l’aéroport de Santa Monica – et ils ont essayé de l’appliquer, et ils ‘ J’ai utilisé ce problème pour essayer de fermer cet aéroport. D’autres communautés adopteront probablement le même modèle, a-t-il poursuivi.

« Ce que le DOT a fait », a déclaré Bunce, « avec ce protocole d’entente, c’est de produire un modèle et d’encourager d’autres communautés à le faire avant que cette industrie ne soit prête à faire la transition. Nous sommes pleinement déterminés à effectuer la transition d’ici la fin de 2030… mais ce protocole d’entente est tellement plein de trous, et vraiment il n’a… aucun mordant.

Panel sur la main-d’œuvre des jeunes

L’un des faits saillants de la conférence de cette année a été un panel dirigé par Maria Della Posta, membre du conseil d’administration de GAMA et présidente de Pratt & Whitney Canada. Cinq personnes à divers stades de leur début de carrière ont été sélectionnées pour répondre à des questions sur la façon dont elles sont entrées dans l’industrie aéronautique et comment cela pourrait inciter davantage de leurs cohortes à faire de même. La diversité et la représentation forment une clé, selon la panéliste Rosa Lee Argotsinger, directrice des programmes de sûreté et de sécurité pour Textron Aviation. « Les compagnies aériennes fixent des objectifs… nous avons besoin de ce niveau d’intention. »